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„Wir leisten hier Pionierarbeit“ - Unterwegs auf der U-Bahnbaustelle im Europaviertel

14.05.2021, 11:58 Uhr

Blick in den Tunnel für den Ausbau der U-Bahnlinie U5 im Gallus, Foto: Maik Reuß
Blick in den Tunnel für den Ausbau der U-Bahnlinie U5 im Gallus © Stadt Frankfurt am Main , Foto: Maik Reuß

S1172 ist mit rund 80 Metern etwa so lang wie drei Stadtbahnwagen und kann ziemlich viel. Ihr Schneidrad wiegt 72 Tonnen und hat einen Durchmesser von 7,1 Metern. Das Schneidrad rotiert vor einem etwa elf Meter langen Stahlzylinder, auch Schild genannt, und arbeitet sich mit rund 100 Schälmessern und 29 Schneidrollen durch den Frankfurter Ton. Aktuell befindet sie sich unter dem alten Polizeipräsidium und fährt die zweite U-Bahnröhre für die Verlängerung der U5 ins Europaviertel auf, drei Viertel der 840 Meter sind geschafft. S1172 lautet die Produktionsnummer der dort eingesetzten Tunnelbohrmaschine, die seit September 2019 im Frankfurter Untergrund arbeitet.

Einige Impressionen zum Tunnelbau finden Sie hier in unserer MediengalerieInternal Link

„Praktisch funktioniert das wie ein großer Bohrer“, erläutert Ingo Kühn, der als technischer Geschäftsführer der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft (SBEV) für die Realisierung des gesamten Bauvorhabens verantwortlich ist. Nur, dass der Bohrer in der heimischen Hauswand keine Kurven fährt und das harte Mauerwerk – im Gegensatz zum Erdreich – stabiler ist. Für sichere Verhältnisse beim Bau des Tunnels sorgen daher zum einen der Schild hinter dem Schneidrad, zum anderen arbeitet die Maschine mit Gegendruck: „Das Erdreich vor dem Schneidrad wird durch das bereits abgetragene Material in der Abbaukammer gestützt. Diese Erddruckstützung wirkt also den Kräften von außen entgegen. Das ist das Besondere an dieser Tunnelbautechnik“, erläutert Kühn.

Daher führt der Weg zum Schneidrad durch zwei Luken mit massiven Stahltüren, deren Bullaugen aus dickem Glas sind, daneben befinden sich drei analoge Messuhren. „Wenn Sie wollen, ist das so eine Art Taucherkammer“, sagt Thomas Hille, Vortriebspolier des Baukonzerns Porr Deutschland. Denn wer an dem Schneidrad mit seinen vielen Werkzeugen Wartungsarbeiten erledigt, wird in der Kammer an den höheren Luftdruck gewöhnt. „Das dauert zwischen fünf und fünfzehn Minuten. Das ist individuell sehr unterschiedlich“, sagt Hille, der in seinen 26 Berufsjahren in der Branche schon viele europäische Tunnel von innen gesehen hat. Wer hier zu tun hat, sollte robust sein. Denn „die Arbeit unter Druckluft ist sehr anstrengend“, sagt Hille. Überhaupt ist Druck ein Wort, das der Besucher während seines Baustellenrundganges auffallend oft zu hören bekommt.

Laut, heiß und 1305 PS stark
Getauft ist S1172 auf den Namen EVA, was für „Europaviertel anbinden“ steht. Und wenn EVA nicht gerade aufgrund von Wartungsarbeiten – wie jetzt – eine Pause macht, ist es laut und heiß. „Die Maschine erzeugt ein hohes Surren“, berichtet der Vortriebspolier. Kein Wunder, denn das Gerät bringt es auf 1305 PS, was die übliche Leistung eines Rennwagens um ein Drittel übersteigt. Davon bekommt der Schildfahrer im engen Steuerstand etwa zehn Meter weiter hinten weniger mit. Auf einem Schalttisch blinken und leuchten Lampen in verschiedenen Farben. Verschiedene Monitore auf Augenhöhe versorgen den Kollegen mit zusätzlichen Informationen. Wie genau die Maschine „zu fahren“ ist, wird jeweils vorberechnet. Neigung, Steigung und Kurven der Tunnelröhre sind ebenso wichtig wie die Bodenbeschaffenheit. „Das Schneidrad ist immer eine Sonderanfertigung und deshalb den Gegebenheiten des Frankfurter Untergrunds angepasst“ , erläutert Hille. Die sogenannten Nachläufer der TVM, auf denen Steuerstand, Pumpen, Mörteltanks und Transformatoren untergebracht sind, waren bereits beim U-Bahnbau in Doha im Emirat Katar im Einsatz.

Doch EVA kann noch viel mehr als bohren, sie baut gleichzeitig auch den Tunnel. Eine Förderschnecke und ein Förderband transportieren zunächst das Erdreich zu einer der drei Loren der Tunnelbahn. Die bringt den Aushub zur Baugrube in der Europa-Allee, wo er verladen und abgefahren wird.

Hier liegen an der Oberfläche ordentlich gestapelt graue und gekrümmte Betonteile, sogenannte Tübbinge. Diese 4,5 Tonnen schweren Betonsegmente bringt die Tunnelbahn zur Maschine, welche diese im Schutz des Schildes ringförmig einbaut – fünf Elemente plus ein „Schlussstein“ ergeben 1,20 Meter Tunnel. Um unter Tage voranzukommen, drückt sich die Maschine mit hydraulischen Pressen mit etwa 230 bar am jeweils letzten Tübbingring ab. So entsteht nach und nach der Tunnel, pro Tag zwischen fünf und sieben Metern.

Baustelle mit Pioniercharakter
Hinter dem fünften und letzten Glied von EVA steht ein Container mit einem grellen grünen Licht über der Eingangstür, der sogenannte Rettungscontainer. „Hier gehen wir rein, falls es einmal brennen sollte. Dann wird der Container unter Druck gesetzt und es kann kein Rauch eindringen “, erklärt Hille. Regelmäßige übt das Personal im Tunnel für diesen Notfall.

Der Einsatz einer solchen Tunnelbohrmaschine wie S1172 ist übrigens eine Premiere im Frankfurter U-Bahnbau. „Daher hat diese Baustelle Pioniercharakter; wir sammeln hier wichtige Erfahrungen“, sagt SBEV-Mann Kühn. Schließlich kündigt sich mit dem Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim ein weiteres U-Bahnprojekt an. Beim Unterirdischen Bauen wurden in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht. Die erste Linie, die sogenannte A-Strecke unter der Eschersheimer Landstraße, entstand in den 1960er Jahren komplett in offener Bauweise, starke Beeinträchtigungen des Umfelds wurden in Kauf genommen. Seit 1970 wurde auch bergmännisch gearbeitet, also unter Tage. Dabei gruben sich Bagger und andere Maschinen durch den Boden, was länger dauerte und mehr Personal erforderte. „Mit den heute eingesetzten Technologien können wir wirtschaftlicher, sicherer und vor allem umweltschonender bauen“, fügt Kühn hinzu.

Corona-Einschränkungen treffen besonders die ausländischen Kollegen
In dem Tunnel arbeiten fünf bis acht Mineure, zwölf weitere kümmern sich um die Logistik, also um die Anlieferung und das Verladen von Material wie den Tübbingen oder die Abfuhr des Erdreiches. Das machen sie während zwei Zwölf-Stunden-Schichten an sieben Tagen die Woche. Viele kommen aus anderen Teilen der Republik – Hille etwa spricht mit münsterländischem Zungenschlag – oder gar anderen Ländern. Sie arbeiten meistens für neun Tage und fahren dann für fünf Tage nach Hause.

Regelmäßige Corona-Tests gehören pandemiebedingt zum Alltag. Denn die Männer arbeiten auf engem Raum zusammen. Das machen sie in festen Teams, was die Ansteckungsgefahr in der 60-köpfigen Gesamtmannschaft reduziert. Doch die Auswirkungen der Pandemie sind auch außerhalb der Baustelle zu merken, wozu nicht nur die geschlossenen Geschäfte in Frankfurt gehören. „Als wegen Corona die Grenzen dicht waren, war das für die polnischen Kollegen schon bitter“, erinnert sich Hille. Auch seien Heimfahrten zeitweise schlicht nicht möglich gewesen, da auf aus Deutschland Einreisende eine zweiwöchige Quarantäne gewartet habe.

Die Arbeit unter Tage ist eine Männerdomäne. Frauen sind in diesem Tunnel nicht anzutreffen, zumindest was den gewerblichen Teil der U5-Verlängerung betrifft. Geändert hat sich dies allerdings in den vergangenen Jahren bei anderen Arbeiten am Bau. „Wir haben immer mehr Kolleginnen, die sich um Berechnungen, Nachprüfungen und andere Tätigkeiten auf der Ingenieurebene kümmern“, berichtet Hille.

Umfassendes System an Messstellen
Eine davon ist Marie Weiß von der SBEV. Die studierte Geologin steht am Rand der Baugrube Güterplatz. Hier werden einmal in 20 Metern Tiefe die Züge in die Station Güterplatz einfahren. „Dass wir eine der größten Baugruben Frankfurts werden“, erläutert Weiß und zeigt auf zwölf raumhohe blaue Rohre, die aus dem Erdreich der 180 Meter langen Grube gen Himmel ragen: „Das sind Entspannungsbrunnen.“ Und fügt hinzu: „Wenn wir 2022 mit dem Bau der Station beginnen, wird damit das Grundwasser entspannt. So wird der Druck unter der Sohle der Baugrube reduziert, ohne das Grundwasser abzusenken.“ Das ist wichtig. Denn im Gegensatz zu früher genehmigen die Behörden keine umfangreichen Grundwasserabsenkungen mehr. Mit einem umfassenden Netz von über 190 Pegelmessstellen im großen Radius um die Baustelle wird der Grundwasserstand laufend engmaschig kontrolliert.

Überhaupt wird das gesamte Projekt von einem umfangreichen Monitoring begleitet und rund um die Baustelle viel gemessen. So ist zum Beispiel täglich ein Team von Fachleuten unterwegs, um die zahlreichen handtellergroßen Messmarken an den Grubenwänden und Gebäuden entlang der Tunnelstrecke zu messen. „Damit kontrollieren wir, ob es an der Oberfläche zu Hebungen oder Setzungen gekommen ist“, erläutert Weiß und weist darauf hin, dass auch der zweite Tunnelvortrieb sehr setzungsarm verlaufe.

Der Blick rund um den Güterplatz zeigt eine weitere Besonderheit. In Richtung Mainzer Landstraße stehen Gründerzeitbauten und Häuser aus den fünfziger Jahren. Wer sich weiter umschaut, sieht direkt an der Baugrube Hochhäuser wie The Spin oder Eden. Das gleichzeitige Bauen und die engen Platzverhältnisse erfordern eine genaue Abstimmung mit allen Beteiligten, denn Lagerflächen sind kaum vorhanden und logistische Abläufe müssen genau geplant werden. „Ein solches Großprojekt mitten in der Innenstadt umsetzen, das ist schon eine besondere Herausforderung“, sagt die SBEV-Fachfrau mit vernehmbarem Stolz.

2025 soll alles fertig sein
EVA wird voraussichtlich im Sommer 2021 ihren Job beendet haben. Danach bauen die Mineure den Anschluss an das bestehende Netz. Bis voraussichtlich Ende 2023 soll die Station Güterplatz im Rohbau fertig sein. Parallel entstehen in offener Bauweise ein weiteres Tunnelstück sowie die Rampe in der Europa-Allee. Hinzu kommen drei oberirdische Stationen und der umfangreiche technische Streckenausbau. Im Laufe des Jahres 2025 soll nach gegenwärtigem Stand die erste Bahn durch das Europaviertel fahren, das auf dem Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofes seit 2005 entsteht. Dann ist dieses große Infrastrukturprojekt fertig gestellt, dessen Bauphase im September 2017 begann. Die gesamten Kosten für die U5-Verlängerung liegen bei voraussichtlich 375 Millionen Euro.

Text: Ulf Baier


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